中韩海底隧道是连通中国和韩国的交通设施，在讨论路线有：华城～威海(374公里)、仁川～威海(362公里)、忠清南道泰安～威海(320公里)、黄海道瓮津-长山～威海(198公里)等路线。中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能创造70万个就业机会，截止至2009年末，两国政府尚未就该项目发表中央层面的评价，项目的命运未来仍存较大变数。

简介

中韩海底隧道，是连同中国和韩国的交通设施。韩国京畿道制定的方案称，如果建设韩中海底隧道，首尔至北京、青岛、上海的距离将分别缩减为1366公里、620公里、和860公里，比原来经由朝鲜的距离分别减少104公里、1590公里和1923公里。如果在该区间运行时速达到350公里的KTX等高速列车，到青岛、上海和北京分别只需1小时40分钟、2.5小时和4个小时。这相当于现在KTX从首尔行驶到光州所需的时间，如果加上搭机时间，利用海底隧道比坐飞机还省时间。

无论是轮渡项目还是海底隧道，都涉及到未来东北亚物流的整个格局，即谁将成为东北亚的航运枢纽中心。韩国希望通过打通朝韩铁路、韩日海底隧道、中日海底隧道，再与俄罗斯西伯利亚铁路相连，构筑整个东北亚的巨大运输网，进而成为整个东北亚的物流中心。

背景

中韩之间，物流运输量巨大，但是因为韩国和朝鲜之间，至今未能结束对峙状态，中韩间的物流往来只能经由空运和海运，费钱费时。因此，早在几年前，就有韩国人提议，应该在中韩之间建设一条海底隧道。不过这样的想法在当时看起来并不实际。很多韩国人认为，只有在韩日海底隧道建成并拥有稳定大量的货运量的基础上，中韩海底隧道建设的研究和讨论才会真正活跃起来。

但随着中国经济的增长，中韩关系的加深，修建中韩隧道的构想重新被抬上了桌面。 在诸多对韩中海底隧道有兴趣的行政区中，京畿道是行动最快的。知事金文洙从去年年末开始已经召开了数次由土木、安全和海底隧道等领域专家出席的会议，讨论建设韩中海底隧道涉及的各种问题。

韩国政府一直希望通过打通朝韩铁路、韩日海底隧道、中日海底隧道，再与俄西伯利亚铁路相连。京畿道积极推动建设韩中隧道的行动，展现的正是韩国政府构筑巨大的东北亚运输网，进而成为整个东北亚物流中心的雄心。

方案

虽然中韩海底隧道建设目前只是一个初步构想，但韩国已经有比较多的相关研究成果。韩国京畿开发研究院专门负责中韩海底隧道项目的副院长赵应来，在研究报告中提出了隧道的四个可行性线路：即从韩国仁川到中国威海(341公里)、从韩国华城到威海(373公里)、从韩国平泽/唐津到威海(386公里)、从朝鲜瓮津到威海(221公里)。

[1][2][3][4][5][6]从人口和经济比重等方面看，华城到威海路线最适合。如果中韩海底隧道使两国高速铁路连接起来，从首尔到上海和北京只要5个小时左右，从而形成一个巨大的经济圈。

韩日海底隧道建设主要是由日本学界提出的三个方案，它们各有优缺点。 平泽—威海隧道最为可行。因为平泽的港口靠泊条件好，容易建成物流基地，而且平泽—威海区间水深较浅，最大水深73米，其余水深仅为40米左右，具有技术可行性。京畿道提出，在水深较浅的韩国和中国沿岸各建造一个人工岛，用桥梁连接陆地，而在中部开凿海底隧道。此外，在海底隧道的中间再建造一个规模较大的人工岛，将其开发成旅游胜地，并在其他区间，每隔25公里建造一个小规模人工岛，作为临时避难场所。

中韩海底隧道4条备选路线

方案1：韩国仁川至中国威海(341公里)

方案2：韩国华城至威海(373公里)

方案3：韩国平泽至威海(386公里)

方案4：朝鲜瓮津至威海(221公里)

现状

对于“中韩海底隧道”，分析人士指出，无论从费用还是耗时看，“韩中海底隧道”的方案都不如此前两国热议的“中韩海上轮渡项目”来得条件成熟，后者所需投资约需20-25亿人民币，2010年左右就可通航。

中韩轮渡项目已编入了《山东半岛城市群区域发展规划》。由中国船舶研究中心上海分部承担、铁道部科技司作为保证单位的国家软科学研究项目——“中韩大陆桥多功能滚装渡船多式联运可行性研究”也早已完成，项目在可行性和技术方面已经不存在大的问题。

现在就是一个项目承接城市的选择问题，以及在于中韩两国高层会否顺利达成一致，双方立项审批涉及的多个部委之间能否相互协调。有关交通专家表示，目前山东省的威海、烟台等城市都在为中韩海上轮渡项目积极创造条件，争取机会。

费用

中国年均经济增长率超过10%，成为世界工厂和各国主要投资地。虽然韩中海底隧道建设项目尚处于设想阶段，但考虑到韩中两国关系越来越重要，具有充分的研究价值。 各方分析认为，其中港口靠泊条件较为突出和较容易建设物流基地的平泽-威海隧道最为可行。但如果在平泽至威海之间建设海底隧道，总工程费用将超过80万亿韩元(约合6557亿元人民币)，耗时约20多年。

据韩国媒体初步测算，韩中海底隧道项目将创造76万亿韩元的附加价值和70万个就业机会。 考虑到一般海底隧道的“寿命”超过100年，韩中海底隧道具有充分的可行性。

问题

一般来讲，跨国海底隧道工程都面临着四方面的问题：

首先，跨国工程需要两国政府的协商。项目投资巨大，但利益很难对等，达成国家间协议绝非易事。

其次，建设高难度隧道工程需要巨额费用。京畿道表示，如果在平泽至威海之间建设海底隧道，包括近海桥梁隧道、陆地连接线和附带设施等海底隧道所需的工程费用大约为109.2万亿韩元，工程需时20年左右。

再次，项目存在巨大变数。据了解，在建设海底隧道之前，必须对海底地质展开长期的调查，选择适合的海床。此外，还要考虑防范恐怖袭击的问题。海底隧道蜿蜒海面下，一旦遭遇导弹、化学武器袭击，很难及时进行人员疏散。

最后，作为国家工程，跨国海底隧道工程的修建必须争得国民的同意。目前，中韩建设隧道问题不仅在两国间不为多数人所知，而且反对的声音也不少。在韩国，一些学者认为韩中隧道建设的投资大于经济效益，而且只要南北关系缓和，大可以通过朝鲜展开对华公路、铁路运输，完全没有必要斥巨资建设隧道。

意义

隧道若建成效益好

韩国京畿道政府反复称，韩中隧道从技术上看是可行的，而且也不需要太多的钱。据推算，中韩海底隧道各线路的工程费用在72.6万亿韩元到123.4万亿韩元之间，但能创造70万个就业机会，给中韩两国分别带来150.7万亿和116万亿韩元的经济效益。据京畿道政府预测，如果海底隧道正式开通，2020年有望运输2160万人次的游客和1770万吨货物，2030年的游客人数和货运量将增加到4300万人次和2620万吨。海底隧道的运营收入最高将达到11.5万亿韩元，最低也有5.7万亿韩元。因此，投资费用将可以在23.8年至95.2年之间回收。京畿道政府分析称，考虑到一般海底隧道的“寿命”超过100年，韩中海底隧道具有充分的可行性。

海底隧道助推东北亚合作

韩国热心于建设中韩、韩日海底隧道和韩国所处的地缘政治和经济地位有直接关系。韩中论坛秘书长李东铁博士告诉《世界新闻报》记者说，由于朝韩之间目前仍处在对峙状态，如果中韩建立海底隧道，韩国将和大陆相连，这有助于建立中韩信任。李东铁认为，由于韩日之间的历史纷争，所以韩中之间的隧道建设更容易实现，而韩中隧道建成也会推动韩日隧道建设。如果中日韩三国能够通过海底隧道相连，将有助于打造和谐的东北亚，助推东北亚共同体的实现。

质疑

这么高昂的代价，还不如发动一场解放朝鲜的战争。韩国统一北方后，最大的好处是解放了水深火热之中的朝鲜人民。

世界上处于构想和研究中的跨国海底隧道工程很多，但真正通车或正在施工的却不多。这主要是因为修建跨国隧道牵涉问题十分复杂。据了解，韩国和日本之间，也在讨论修建一条跨国海底隧道，尽管这个问题多次在两国首脑会谈中被提及，但至今也没能取得实质性成果。

收回投资可能要近百年，对于中日韩海底隧道的构想，韩国将和日中两国政府就此事进行协商，为了进一步扩大东北亚地区合作，韩国将海底隧道构想提高到了政府级别。 事实上，韩中海底隧道构想的基本框架在韩国已经进行了多次讨论。据推算，各线路的工程费用在4296亿元人民币到7302亿人民币之间。

影响

海底隧道将加速东北亚经济一体化

如果韩中海底隧道建成，对于韩国来讲，除了单纯的经济效应以外，在政治、社会及文化领域也将迎来巨大变化。尤其值得一提的是，如果能将韩中隧道与韩日两国从数年前开始讨论的韩日海底隧道相贯通，那么韩中日三国就有望发展成为“货真价实”的单一经济共同体。对此，中国社会科学院世界经济与政治研究所沈骥如在接受记者采访时也表示，一旦中韩日海底隧道全线贯通，日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国，穿越欧亚大陆直达荷兰的鹿特丹。届时，以中、韩、日为核心的东北亚经济关系也会更加紧密。

胶东半岛将成世界级枢纽

海底隧道贯通后，受益最大的将是中日韩的贸易公司。企业物流成本和货物到达的准时程度将大为改善。韩国东西部有多条高速铁路，而釜山至日本下关的轮渡早已营运，下关有高速铁路、公路往北延伸，与北海道有海底隧道相通，所以，“中韩海底隧道”一旦贯通，就意味着日本最北端的火车可以不用卸货，通过日本本土、韩国、中国,穿越欧亚大陆直达欧洲的鹿特丹。届时，胶东半岛将成为东西方货物往来一个重要的停顿点。

山东省交通科学研究所研究员许云飞称，世界上最长的两条洲际交通区位线，一条是亚澳大陆桥线，另一条是亚欧大陆桥线，这两条线的交汇点落在山东胶东半岛上，而这两条线中的亚澳大陆桥线已被大连到烟台间的烟大铁路轮渡贯通，亚欧大陆桥线的贯通只需中韩铁路轮渡或海底隧道的建成。届时，胶东半岛有望成为新的世界级综合运输中心枢纽。

或影响中国货物出口结构

隧道全线贯通后，由中国至日本的运力将显得更加过剩，这将迫使贸易公司挖掘更适合从中国进口的产品。 由于货物主要从日本流向中国，因此近年来，从中国到日本的运力一直相对富余。值得运输公司高度重视的是，一旦中韩日之间开通了海底隧道，那么意味着目前已经显得有些富余的运力，更显过剩，而大笔附加费的收费名义也将不复存在。习惯了通过运价竞争来争取客户的公司，恐将不可避免地要损失一批客户。

海底铁路隧道毕竟不同于轮船运输。前者的运输时间大大缩短，运输成本也将大幅上升。换言之，它更适合运输附加值较高的高科技产品，而不是运输煤炭、矿石等初级产品。因此，相关公司亟需挖掘更适合在中国进口的产品。届时，中国的货物出口结构或出现一定变化。

东北亚经贸关系更加紧密

韩国一直是东北亚经济共同体的积极倡导者。近年来，WTO的作用在得到加强的同时，凭借自由贸易协定而形成的区域化倾向也在进一步扩大。目前，全世界已经签署的自由贸易协定达200多个，其数字还在持续地增加。但是目前，东北亚作为一个例外仍然停留在统合化的趋势之外。这样，区域内的国家不但有可能面临贸易和投资转移带来的不利和竞争力降低的局面，而且也不能排除在WTO、环境等多种国际协商中被疏远或意见不能被及时反映的可能性。随着中韩日之间贸易、投资关系日益紧密，文化交流也相当活跃。目前，中国频频掀起“韩流”，而韩国则是频频刮起“汉风”。 专家认为，中韩日3国间，促进合作的因素正在走向成熟。隧道贯通后，经贸、文化关系有望更加紧密。

韩欲做东北亚物流中心

韩国政府一直希望将韩国打造成为东北亚的经济中心，而成为东北亚物流中心就是其中的核心一环。为此，韩国政府一方面在积极促进南北和解，希望通过朝鲜，同中俄铁路实现连接，贯通欧亚铁路;另一方面，加紧同日本研究韩日海底隧道的可行性，希望把日本列岛加入到以韩国为中心的东北亚物流圈中来。此外，韩中隧道对于韩国除了有经济效应外，在政治、社会及文化领域也具有巨大作用。有专家指出，如果能将韩中隧道与从数年前开始讨论的韩日海底隧道相贯通，那么韩中日三国就有望发展成为“货真价实”的单一经济共同体。在这个共同体中，韩国将成为未来东北亚物流的枢纽。韩国政府一直希望通过打通朝韩铁路、韩日海底隧道、中日海底隧道，再与俄西伯利亚铁路相连。京畿道积极推动建设韩中隧道的行动，展现的正是韩国政府构筑巨大的东北亚运输网，进而成为整个东北亚物流中心的雄心。