武广高铁为武广客运专线的简称。位于湖北、湖南和广东境内，于2005年6月23日在长沙首先开始动工。2009年12月9日武广铁路客运专线进入试运行阶段，早上7点56分，CRH3“和谐号”从广州南站出发，10点50分就到达了武汉站，1068.6公里的距离仅仅跑了2小时54分钟，创造了世界铁路运营速度奇迹。 

 全新理念

突破传统 精彩纷呈

被铁道部称为史无前例的武汉火车站，不仅建筑别具一格，更在车次公交化、售检票地铁化、服务机场化等方面体现出与传统火车站的显著不同——

从单一的上下车功能到城市新中心

传统火车站只具有一个候车、出行的单纯交通功能。

新总规将武汉火车站周边的杨春湖定位为武汉市三大城市副中心之一。

杨春湖核心区已经规划了三个公园、三个湖泊。车站区是“站前综合服务核”，发展商业、休闲、娱乐、公园功能。车站西边，规划有更大的服务核，将为这个城市副中心提供商业、服务业、办公、文化、会展、娱乐和旅游。未来的杨春湖，城市生活区在西边，产业园布局在三环线以东，将发展成一个新型城市副中心。

将来，外地客从高铁下车不进武汉主城，就能在杨春湖畔参与一个全国性的会议或者完成一次重要商务谈判。

杨春湖地区的规划，借鉴了法国里尔的成功经验：里尔在火车站地区发展会展、商业、演艺、休闲、办公，每年吸引1400万游客，成为欧洲城市中心。

从封闭压抑的站房到通透愉悦的大空间

传统火车站人群挤在候车大厅内，光线和空气都很沉闷。

武汉站5万平方米的乘车区室内，白天有70%的光线来自天上，而不是灯光。

中建三局项目部负责人介绍，武汉站四面都有玻璃幕墙，总共3万平方米、1.2万块。为了表现百湖之市水波的造型，站顶的弧线处全部是异形玻璃，约5000块。黑色玻璃边框也“配套”做成异型。

大玻璃赋予武汉站现代感的通透，也为武汉站节约了能源。据介绍，玻璃均是双层隔温玻璃，冬天挡住严寒，夏日减弱阳光。这些玻璃都经过了防自爆处理。

从等候型转向“公交化”随到随走

传统火车站的候车室与站台是分离的，火车到点，才能通过检票进入站台上车。

每3分半钟到发一趟列车，是武汉站未来的频率，像发公交车一样的密度。乘客随时进站可以随时买票走人。

列车“公交化”，减少了候车需求。业内介绍，列车提速后，很多半夜到车都调到了白天，列车晚点也少了，候车已经不是原来坐等数小时的模式。今后，从进站到离开，半小时足够。

据介绍，武汉站的候车位是6000个，而其高峰小时客流量是9300人。中建三局项目部负责人介绍，“武汉站在进站大厅的两侧，布局快速通道，乘客由此可以快速下到自己所乘列车的站台。武汉站是一个等候+通过式的车站，像飞机场。”

从无防护建筑到低碳站房

早年，生火炉取暖和用冰块降温，成为火车站冬夏做好服务的象征。

武汉站是建在10座平行的桥梁上的，整个站房没有办法“封闭”——桥下和桥与桥之间都会有风进出。

据介绍，武汉站的候车区、办公室安有空调。大厅因是开敞式的，没有设置空调。

武汉站调节室温的能源30%来自地下。三局项目部介绍，武汉站的地下打了1500个孔，钻深100米。“冬天，从100米的地下取温度高于地面的地下水，形成交换，提高室内温度。夏天，取地下凉水为室内降温。”

据了解，这种地热装置夏季可以为武汉站大厅节能50%，冬夏平均节能30%。

武汉站的屋顶可以发电，它是“彩”条状——一条透光的材料采光，一条金属主发电。金属上面安装着太阳能发电板。据介绍，武汉站两边“鹤”的翅膀上，3万平方米屋面装有光伏发电装置，“可以满足武汉站内一半照明用电”。

从千篇一律到文化地标

曾经，国内大小火车站“千人一面”，盒子一般的造型，中间大候车室，两边办公或售票。车站后边就是站台。

武汉站的意象是“千年鹤归”，中庭是鹤身，乘客进站、到站台、候车全部在中部“立体”布局。鹤伸展的翅膀就是开敞的有雨棚站台。

而新郑州站取用中国“鼎”的造型，表现了中原文化的深厚;北京南站则以天坛为载体，传承了中国建筑文化的精髓。

从“外”接公交到站内“零换乘”

以往大型铁路客站附近设有长途客运站，如武昌火车站、汉口火车站。

武汉站的地下一层和二层，是地铁4号线和10号线，东广场布局了长途汽车站和公交枢纽站。站台以下的地面出站层，设置的士岛和社会停车区。不出武汉站，乘客就能原地搭乘地铁、长途、公交、的士及私家车。

下一步，连接机场的轨道开通，武汉站可与航空“连”上。

从分隔式到具有“可读性”

传统火车站，人与火车是隔离、看不见的。

武汉站的进站大厅，中部是一个“贯通”的中庭。乘客走进大厅，一眼看到下面的所有站台和停候的列车。选择目标站台，从自动扶梯和楼梯下到站台乘车。

中庭处，还有两条180米长的观光坡道，“面对面”呈弧线形跨越所有站台。坡道装上2.2米高的玻璃护栏， 有如“玻璃桥”。走上去，可以“悬”在10对列车股道上空，直视列车进出。

东西入口，各有一块长20米、高近4米的大屏幕。“这是未来乘客的导乘图”，车次到发、停靠号站台一目了然。

从砖石到玻璃金属色彩的集合

老火车站除了砖石混凝土，就是欧洲的大本钟。

以“黄鹤归来”隐喻的武汉站，屋面造型为大起伏、大弧度。

中建三局项目部经理介绍，“整个屋面是用12000个格子‘拼’成。每一个格子由17根平行的铝管组成。”

中央大厅5万平方米，用17万根平行的铝管“编织”成了柔软、随屋面弧线而变化的白色穹顶，干净而精美，体现了鹤羽效果，又能让阳光穿过。

据悉，我国现代火车站材料运用很广：石材、玻璃、亚光面浅色金属材料……加上色彩组合，丰富了建筑质感，愉悦了人的视觉。

从“以管为主 ”到以人为本

老火车站会将人的座椅排成“之”字形，特别是验票口处，通道“压缩”，方便管理。

武汉站的入口集散厅，以大玻璃大空间大采光，营造一个豁然开朗的大空间，最大可能消除水平视线上的阻挡，目的是将旅客候车从“焦虑型”导向从容型。

以人为本的设计还有多个细节：乘客可以不进武汉站的中部检票区，直接由快速通道下到站台，上车验票。

武汉站20条铁路线的火车到发，噪声是个大问题。从站台、候车室、通过大厅到商业区，墙面全都安装了吸音设备。

屋顶的铝管，朝下的一面穿了许多小孔，用于吸音。设计人员介绍，火车站高大弧形屋顶，很容易让声音聚集不散。天花板的17万根铝管“吸纳”噪声，可避免噪音“扎堆”。

从开店摆摊到商业与乘车“共享”

火车站的商业大多是分隔明晰的站中店或广场摊位。

武汉站的商业布局在快速通道的上一层，是一个乘客候车和通过式的开敞空间，所有专卖店或咖啡座，只是区域集中，不做高隔断。如一些著名的机场，乘客通道也是商业空间和休闲空间。

“今后，你到站早了，可以找一个网吧，接上自己的电脑，开始工作。”

建设背景

京广线难堪重负需另辟蹊径 城市群崛起需高铁配套

“武汉到广州新建一条铁路的设想，在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年，各方觉得技术条件已经成熟，就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时，湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

在2003年3月的十届全国人大会议上，由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头，30多名全国人大代表提出议案，希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案，各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视，次年就批准了可行性研究报告。

当时，中国高铁已迈出试探性一步：2003年10月，由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通，设计时速达200公里，在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式，这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

广州至武汉段属京广铁路，是全国最繁忙最密集干线，其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈：客车要提速，货车要重载慢行，二者互相干扰。据测算，京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角，京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求，货运更是“一辆车都发不出去”;武汉同样吃紧，“春运期间，只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行，其他货车就算发出去也常常在路上停下，不知哪天能到。”王祖建说。

武广线的开通，将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计，京广线客运负担分流到武广线后，货运能力可增长不止一倍。

修建武广线的另一个背景，是中国“城市群”在经济地图上的崛起。

国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示，过去中国经济发展主要以城市为核心，但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程，各区域也开始规划城际轨道网。

城市群的崛起以及城市群之间的交通需求，意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势，运载量小的航空运输也难完成新的使命，高铁应运而生：一趟动车组以载客600～800人计，等于10辆大巴客车或者3架客机，单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少;此外，在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下，以电能驱动的高铁更适应时代需要。

城市群的崛起，需要高铁网络的配套。根据规划，未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线;到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路，建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国，中国高铁可谓后来居上，将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”

攻坚克难

纵贯三省跨越南岭难度最大 武广培育高铁建设主力

武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站，经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都，抵达番禺钟村镇的新广州站，纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚，这场大会战是一次绝好的练兵机会，从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。

由于客运专线要保证列车高速运行，线路走向要求尽量取直，武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原，修建这样的线路较为容易;但在重峦叠嶂的湘南粤北，难度陡然增加。

“铁路从湖南郴州往南跨过南岭，山水险恶，条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。

2007年元月冯正带队进韶关深山，把重型机器拆成单个30多吨的构件，前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝，“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。”

即使如此，冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了：“修武广铁路的队伍里，很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备，全靠人肩挑车推;物资也紧缺，造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”

由于线路力求取直，修路时不免“逢山开隧道，遇低建大桥”，武广线仅韶关至花都一段，就设计了39座大中桥、特大桥，以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。

“梅村特大桥”是难度最高的一段：桥下就是京广铁路，双线交汇处，桥腹离既有线高压接触电网仅有两米，建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方，任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。

全线电网柱的施工要求也异常严苛：每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米，柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释：由于列车运行速度太快，车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确，或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密，有可能被列车“刮”倒。

“武广线培养了一大批人才，以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下，有的更是“80后”，他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后，冯正马上投入厦深铁路的工程，而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。

他山之石

中国发展高铁条件与日本相似 珠三角将是武广线最大受益者

高速铁路在中国刚起步不久，在邻国日本却已有半个世纪的运营历史。日本新干线作为世界上第一条投入商业运营的高铁，其运行之频密、效益之高世界闻名，甚至成为国家“名片”，对中国高铁也极有借鉴意义。

浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军曾留学日本6年，仔细考察过新干线。接受本报记者专访时认为，中国发展高铁的条件和日本当年极为相似，后者的成功经验可以复制：

上世纪50年代后期，日本经济迅速恢复，京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头，连接这些地区的东海道铁路只占铁路总长的3%，却要承载客运总量的24%和货运总量的23%，形成修建新干线的直接动力。中国铁路遇到的问题，同样是城市群崛起造成交通需求井喷，现有路网遭遇瓶颈。

新干线工程上马后，巨额投资马上引起日本国内非议。此时美国已走上高速公路和航空飞速发展的道路，高铁停滞不前，日本国民认为应该跟随美国的脚步，新干线无疑是“极具时代错误的工程”。

陈建军则认为，日本坚持发展高铁是正确的。“美国人均土地面积大，文化上强调个人主义，汽车工业发达，所以优先发展公路。”日本和中国沿海人口稠密，理应是“铁路先行”。

“中国是大陆国家，日本是岛国，但两国经济非常相似。”陈建军说，“首先，日本资源匮乏，中国虽说地大物博，但人均资源量很少;其次，中国经济主要分布在沿海三大城市群，形成的区域跟日本国土相似，更适合建设高铁。”

高铁占用土地少，运输效率是公路、民航的数倍，兼有安全、准时的优点;虽然投资较大，但往往能很快收回成本。1964年日本东海道新干线投入运营后，把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，极大地促进了沿线的产业形成;高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”，但仅用了8年就收回全部投资，此后的半个多世纪里运行良好，并且保持了“零伤亡”的完美纪录。

继日本的成功后，法国、德国迅速跟进，分别建设了TGV、ICE高铁体系，与日本新干线并称世界高铁三大系统。中国高铁在技术上对三大系统均有参考，沿着引进、消化、创新的道路，构建自主的CRH高铁体系。

“高铁的效益主要来自网络性，不能单修一条干线。”陈建军说，“我觉得日本新干线的模式值得学习，它不分城际铁路和市区铁路，全部连成一张网。”武广线开通后，其效益会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。

陈建军还表示，从区域经济发展的规律看，珠三角将是武广线开通后受益最大的地区。“高速铁路会促进产业要素的集聚，武广沿线的资金、人才都会向珠三角沿海地区集中，从而提升财富创造的效率。”

“经济要素的集聚是一定会发生的。需要强调的是，这虽然拉大了地方生产总值之间的差距，但对经济全局是好事。”陈建军表示，财富可以通过政府财政转移、家庭个人汇款等方式，使高铁沿线地区普遍受惠。“我们最终要追求的是个人财富的均等化。”

技术革命

从粤汉铁路到武广专线 铁路建设水平已跻身世界前列

从南粤广州到华中武汉，早在1896年的清政府时代就开始修筑铁路。由于耗资巨大，这条粤汉铁路修了整整40年才通车;

1957年，武汉长江大桥落成，粤汉铁路得以北接北京，始称“京广铁路”。经历次改造、提速，京广全线运行时间由90多小时缩短到21小时，作为全国最繁忙、最密集的线路，京广线长时间超负荷运载;

2005年动工的武广客运专线，新取了一条线路联通南北，所用技术和传统铁路区别甚大：线路不再有道渣、枕木，而是在混凝土结构里“嵌”入铁轨，达到“零沉降”标准，列车驶过时道路不再有轻微震动;铁轨采用无缝钢轨，运行平滑，噪音减到最小;为满足高速度，线路尽量拉直，转弯半径多为8000至1万米……工程从动工到运营，仅仅用了4年。

从清朝到21世纪，武广两城之间的铁路都成为所属时代的代表;与前辈们不同的是，作为第三代的武广线走到了世界高铁的前列。

从最早的进口机车，到部分消化高铁列车技术，中国高铁正在创造新的历史。南车集团有关负责人向记者透露，完全国产化的高铁列车将于明年上半年正式下线。

经过半个多世纪的发展，“高铁竞争”已经摆上大国的台面。武广客运专线作为迄今世界里程最长的高速铁路，集中国高铁技术大成，因此也带有几分国家竞争的意味。

铁道部副总工程师张曙光曾透露，中国在引进高铁车辆技术时采用“战略买家”的策略：明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判，避免本国企业互相抬价，以“中国铁路独一无二的市场优势”取得主动权，促使国外高铁列车巨头转让技术。

此外，“战略买家”也使中国成为高铁技术输出者。北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶表示，由于国外高铁技术分散在多家大企业手里，难成体系;而中国的高铁技术由铁道部统一进口，通过消化、再创新，形成自己一套技术体系，便于一揽子出口。

安全常识

高速铁路九大安全常识

1.高速铁路禁止行人行走、跨越，严禁攀爬、钻入防护栅栏。

2.高速铁路禁止放置、遗弃和抛掷物品。

3.禁止破坏线路、站台等设施设备和路基、护坡、排水沟和防护林木、护坡草坪等。

4.禁止拆、割盗和损毁信号设备(箱式变电站、分线盒、通讯基站和信号电缆)。

5.两侧300米内禁止放风筝、气球或向供电接触网抛掷物品。

6.高速铁路禁止在地下光电缆设施两侧各1米的范围内建造、搭建建筑物、构筑物或进行钻探，堆放重物、垃圾，焚烧物品，倾倒腐蚀性垃圾。

7.禁止损毁、移动铁路线路两侧防护围墙、栅栏或者其他防护设施和标桩。

8.禁止非法出售或收购铁路器材。

9.禁止攀爬桥梁、在桥梁下违章搭建和在桥墩上架设安装其他设施。

武广千里行

湖北敞开南门迎高铁

1800年前，东风破曹三国立;如今，高铁来临赤壁新。

赤壁北，武广专线南下第三站，北上入楚第一站，湖北境内唯一县级市小站。

摊开武广客运专线线路图，记者心有不解：时速350公里的中国第一高铁就是要少站快跑，但为何在一个内陆县级市设站呢?

赤壁地处南北交通要道，素有湖北“南大门”之称，自古为军事攻防要地。自东汉末年赤壁之战以来，南宋岳飞、明末李自成、晚清太平天国、民国汀泗桥、抗日“血战虎山头”等系列重大战事均发生于此。

京九铁路、京广铁路、京珠高速公路、107国道等多条国内主干线均贯穿赤壁，京九、京广铁路在赤壁都设有站点，赤壁北仅是当地第三座火车站。

赤壁还是武汉城市圈和长株潭城市群中轴线上的重要节点，是两个城市群实施“两型社会”试点的叠合部，也是湖北开发长江经济带的重要规划区域，武汉新港建设就将赤壁纳入其中。

因此，即使神州第一高铁速度再快，也需在此短暂停留。

位于市北周画岭的赤壁北站修葺一新。站房远望似一座连环战船踏浪前行，“重檐斗拱”的屋顶，殷红色的细方格木柞窗，重现了三国建筑的传统和风韵。

高铁开通在即，兴奋的赤壁人早已开始谋划赤壁的高铁时代。

从赤壁北站出来，只用5分钟穿过市区,就可进入通往三国古战场的快速通道。这条正在紧张施工的高速公路，就是专门为赤壁旅游景区配套的工程，将于今年底与武广客运专线相继通车。20分钟车程即可到达赤壁古战场，比现有路程往返节省了一个多小时。

站在赤壁矶头，想千古风流人物卷长波，立三国，钦佩不已;看今朝科技再现古战风云，游其中，亲身历，亦觉滋味别样。投资4.6亿元的景区改造项目，通过声光电高科技手段再现赤壁之战，凝固的历史顿显鲜活，吸引许多游人的眼球。

三国赤壁旅行社,在当地成立最早最有名，“我们已经深感高铁带来的机遇。现有的17名导游已经不够用，公司半年前就开始招聘培训新导游，就连公司财务人员也被纳入其中。”旅行社负责人说。

日韩人士热捧三国，人闻“赤壁”必鞠躬。高铁开通后，赴赤壁旅游的日韩游客将会激增，三国赤壁旅行社已经招募了日语导游。

观赤壁，游陆水，浴温泉，赤壁旅游已经吸引了武汉、长沙、江西等周边省市的诸多客源。即使在“甲流”冲击下，今年1月至10月，来这里旅游的也有145.8万人次，综合收入近5亿元。

赤壁市市长熊征宇说，今年底，赤壁准备南下广东招商，一是推介赤壁旅游，二是承接产业转移。

武广高铁开通后，赤壁市到广州只要3个小时;赤壁期盼沿线各地大力整合旅游资源，实现共赢，也希望在产业转移中抢得先机。

其实，武广高铁已给赤壁带来商机。听说武广客运专线要开通，深圳来克斯特就在今年10月与赤壁签订了总投资8000万元的智能节电器保护器项目。公司老总跟熊征宇说，“今后我可乘高铁上午来赤壁开会，下午便可回深圳。”

有京珠高速公路，有长江黄金水道，再加上武广高速铁路，赤壁交通优势得到彰显!

敞开南门迎高铁，敢叫南风胜东风。如今赤壁人正敞开胸怀迎接高铁时代，欲乘高铁带来的南风再创伟业。

清远站：“凤凰”待展翅

30分钟!清远与广州的时间距离，再一次被拉近。武广高铁将清远更进一步纳入到珠三角同城化步调中来;而抵达“两湖”的超凡速度，也将为清远赚得从人力资源到旅游市场等无限利好。

北江畔，寂寞沙洲里，沉静的清城区洲心街道“五一”码头。中午时分，一声呼啸，一条“白龙”从山间游弋而过，350公里/小时的速度，让人目眩。青山脚下，只见“翔凤奔古钱”的新清远站装饰一新。

一个客运站的建设要移山填水?也许你不相信。负责施工材料的张师傅介绍，站前广场面积有11万平方米左右，站点北侧原有两座大约10来米高的小山，由于建设的需要铲平了一座，剩下的一座现在如守护神般依靠在清远站旁，站点南侧原来是一个小水库，后来也填平了一半多。

由清远民众投票而定的新清远站造型，设计蕴含“水”和“凤”的寓意，构成“翔凤奔古钱”的吉祥意象，形成漂流广场、北江明珠广场、凤凰广场、凤翔步道四大主题广场。

细雨之间，广场上泥水未干，车站大厅内窗明几净。清洁工人小林家住清远城区，“我们公司承包了火车站的所有清洁任务，玻璃擦了一遍又一遍，就等着正式通车了。”

武广客运专线跨越清远境内包括清新、英德以及清城区在内的13个镇区,全长130多公里;这座拔地而起的新站，其站房耗资1.2亿元，广场耗资2.7亿元，将迎送500至1000人/天的客流量。由于站内高度的自动化，这里的铁路工作人员仅20名。

未来双向每天28列车中，将有五至六列会在清远站停留;而清远市民期望，随着站点的“旺盛”，停留的车辆也会随之增加。

进入站内，锃亮的地板照得人有些耀眼，2个安检通道已准备就绪，4道刷票口也亮起了绿灯。一名工作人员表示，武广线开通后，清远至广州的时间将缩短至半小时。

在进站通道，清洁人员正在拖地、擦玻璃，这意味着工程的结束。据工作人员介绍，部分铁路员工已经开始在清远站进行模拟训练，以便武广线路开通后以最佳状态上岗;至于模拟训练何时结束，工作人员说，“一直训练到武广开通的时候。”

清远市副市长石芳飞介绍，武广高铁的开通，将给清远带来无限商机，就在这座新站的周围，已经有房产商表示了开发意向，新的五星级酒店将在这里拔地而起。

新闻链接

武广客运专线设计时速350公里，是“十一五”重点工程，是我国自主知识产权、世界一流水平的一段全新客运专线，是我国目前建设里程最长、技术标准最高、速度最快的铁路客运专线，目前只有日本、德国等少数发达国家能建设，也是世界上一次建成最长的高速铁路。全线989公里，总投资1000多亿元，跨越湖北、湖南、广东三省，开通后，武汉至广州则可由目前的11个小时压缩至3个小时，至香港也可控制在5小时以内。

武广铁路客运专线广东段全长298.456公里，设新乐昌、新韶关、新沙口、新英德、新清远、新花都、新广州7个车站，广东段总投资近300亿元。其中，新广州站及相关工程北起广州北站，南到番禺区钟村石壁新广州站，该段线路长49.97公里，武广客运专线在佛山境内的长度约16公里。

武广客运专线与京广线对比：

时间对比：

京广线广州至武汉段：前身为粤汉铁路，1936年两城市之间的京广线全程通车，当时火车速度只有每小时35公里，从广州至武汉需要44小时。现在10小时至13小时便可从广州到武汉。

武广客运专线：预计2009年12月开通，是目前世界上一次性建成最快、最长的高速列车线路，从广州到武汉只需3至4小时。

路程对比：

京广线广州至武汉段：运行里程约1070公里。

武广客运专线：运行里程约989公里。

列车类型对比：

京广线广州至武汉段：目前在京广线广州至武汉段开通的列车主要有“L”开头的临客、“K”开头的普快或快速列车，还有“T”开头的新空调特快，时速为60公里至160公里。

武广客运专线：武广客运专线列车为高速列车，“D”字头，为目前我国跑得最快的列车，时速可达350公里以上。

铁路对比：

京广线广州至武汉段：京广线为普通的路基、砂石和枕木组成的有砟轨道。

武广客运专线：而武广客运专线铺设的为匹配高速列车开行的无砟轨道，水泥混凝土作整体道床，铺设无缝铁轨。