今年参与这场迁徙洪流的人次数将达到26亿，恰如13亿中国人心中的年关情结化为分身，两个中国的人潮将在这40天中，以回家的名义考验着交通系统。

春运给我们留下的印象，是拥挤的站台，是晚点的列车，是怎么都打不通的订票电话。“辛酸百态回家路”已经成为每次春运时，在各类媒体上展示的固定内容。但这令人恐惧的春运，并非一成不变。如果进行纵向比较，我们可以发现：变化与进步贯穿20载春运之始终，而“春运痛苦指数”也在逐渐下降。

一、政策之变

1、从手工售票到联网售票旅客购票的变迁

2001年，全路建成了包括铁道部客票中心、24个地区客票中心和712个车站在内的客票发售和预订系统，全路有7288个售票窗口可以出售相互间的车票，形成了覆盖全路的联网售票系统。这一年的10月21日，408个全路联网车站开始发售异地始发列车的车票，平均每天有4000多名旅客在甲地购买到乙地始发的车票。打这儿之后，刘源屏每次回家前，都在深圳站买好返程的车票。他曾指着车票上“深圳站售”而列车始发站为武昌站的字样，对记者说：“以前的‘梦’变成现实了!”

2005年4月，全路实施第五次大面积提速调图，新开行的19对直达旅客特快列车，车票不仅可异地出售、可最长提前180天购买，而且还可以退换。资深人士评价，铁路初步实现了从客运产品性营销模式向市场性营销模式的转变。

2007年8月，“席位复用”这个新名词出现在全路各个车站的售票大厅并迅速被人们所熟悉。“席位复用”就是将列车上剩余或旅客下车后空余的席位，通过网络流转到列车沿途停靠的各站，发售给有需要的旅客。人们眼睁睁看着空车开走却买不到票的一幕从此不再。有数据显示，仅广州铁路(集团)公司从2007年8月1日至2008年11月20日就售出了1049.1万张复用的车票。而唐山站在席位复用实行后的第一个月，就发售3.7万张复用车票。

如今的火车票，“模样”也有了新变化：票价显示采用“￥”符号，站名下增加了汉语拼音，车票背面印上了《铁路旅客乘车须知》。车票票面上还增加了“红”(红色旅游)、“团”(团体票)、“折”(优质优价空调车执行折扣价)、“团优”(团体票并享受优惠)等各类信息。这些变化，折射出铁路在市场经济的大潮中，更趋人性化、更趋灵活性，更具科学性。

2、票价新政惠民 但有人担忧火车票可能更难买

以往春运里，江城这种“独木桥”现象非常明显。今年春运，火车票价不再涨价，在使数千万旅客受益的同时，不少人士担忧，春运火车票供求矛盾会进一步加剧。

昨日，武汉铁路部门人士坦言：今年春运武汉铁路将会更挤，铁路运输压力更大。若公路、民航等坚持春运提价的话，会把更多的出行旅客“逼”向铁路。

铁路部门能否开行更多临客?一位铁路系统的朋友说，一方面铁路轨道运力安排趋于饱和，靠的是停运货车安排临客;另一方面，一节旅客列车车厢价值数百万元，铁路部门想无限制地增加车厢也有心无力啊。

据这位朋友介绍，铁路春运是“政治任务”，尽管春运火车票一票难求，铁路春运热闹的背后真的不赚钱，因为开行临客的车厢是花钱从外地租借回来的，春运是单边客流，去时满车人，空车拖回来，这也让铁路部门没有大把掏钱增加运力的积极性。

交通专家建议，在目前有限的运力情况下，火车和汽车可进行“分工”，铁路春运停开短途以便有条件开行更多的长途列车，以提高列车使用效率，而让公路客运来弥补短途客运的空间。

3、从“不建议回家”到“不能再让旅客受罪”

1957年初，春节期间的交通运输已经成了不容忽视的大问题了。《人民日报》破天荒第一次为此发表了一篇社论，题为《春节期间的交通问题》：根据近几年的资料统计，春节前后的一个月，全国铁路的旅客比平常增加30%……要把这么多的旅客，在这么短的时间里，运送到他们的家里去过春节，节后再把他们运回工作岗位，是一件很困难的事情……

社论还想了四种办法，来减轻运输压力。第一，春节期间能不回家的，最好不回家;第二，各单位把春节期间旅客的启程日期尽量要错开;第三，买到车票、船票的，要体谅春节旅客运输中的困难，忍受旅途中的若干不便;最后，希望各地机关、企业、部队和学校调出一部分汽车来参加春节旅客运输。

当年写这篇社论的范荣康先生生前回忆说：“在这篇文章中，我作了有益的偿试，没有像以往那样在社论中作指示、发号召，而是说了问题产生的原因，改进的措施和办法，并提了一些希望。那时旅客成分与现在也很不同，没有现在的大量在城市打工的农民，挤在运输线上旅客主要是回家探亲的机关干部、学校师生、企业和建筑工地的工人。”

2007春运结束时，人民日报以“今年春运圆满落幕客流量年年飙升"陆海空"路路有序”为题，刊登了几条拼在一起的消息。报道全国春运人数达22.545亿人次。

这一年，离《人民日报》发表《春节期间的交通问题》社论已整整50年，2007年的春运人次是50前的72.7倍。走公路的人数大增，铁路运输能力是1957年的5.2倍。

2008年，正值春运高峰，我国东南和西南，尤其是湖南、贵州、广西、江西等省、自治区遭遇几十年一遇的大雪和冰冻，京广、京九、湘赣、湘黔等铁路干线大量列车延误或停驶;京珠高速公路成了停车场。

受影响最严重的广州火车站有上百万旅客不能上车，整个车站广场都是黑压压的人群。2008年2月25日《人民日报》报道:铁路旅客发送量达到1.786亿人次,相当于每天搬走一座特大城市。

面对如此巨大的人流，谁也想不出妙招儿，中央和地方政府还是沿用50年前在《春节期间的交通问题》中提出的老办法：春节期间能不回家的，最好不回家。

铁道部新闻发言人说：到2020年春运紧张状况将不复存在，届时发达完善的铁路网全面建成，加上其他交通行业的同步发展，春运旅客都可以像平时一样顺利回家过年。

二、运力之变

“十一五”期间，我国逐步发展成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，高速铁路领先世界，高原铁路世界一流，重载铁路屡创世界奇迹，“十一五”期间，我国铁路全面加快实施《中长期铁路网规划》，铁路营业里程跃居世界第二，并昂首跨入高速时代，高速铁路里程世界第一，为发展国民经济和提高人民群众生活水平提供了重要保障。

2003年以来，铁路建设项目批复投资总规模超过4万亿元，已完成投资1.5万亿元。预计“十一五”末，全国铁路将投产新建铁路1.6万公里以上，铁路营业里程将达9万公里以上。

高速铁路从无到有，既有线路提速世界领先，中国高铁技术标准创多项“世界之最”。铁路六次大提速以较小的代价和较短的时间提高了运输能力，运输能力提高了50%以上，动车组列车为旅客提供了高品质的乘车条件。目前，我国高速铁路运营里程已达7055公里，全国铁路日开行动车组1000多列，日发送旅客达到92.5万人。

“十二五”开局之年，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路——京沪高速铁路将有望建成通车。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。

三、春运痛苦程度已然大幅降低

2010年告别“一票难求”

记者：春运难题什么时候能够真正破解?或者说，什么时候，告别“一票难求”?

纪嘉伦：按照规划，2010年，我国新的铁路网基本形成，高速铁路基本建成，客货运输紧张的状况将有很大缓解，春运不再那么难。到2015年，买票应该不成问题。到2020年，铁路旅行应是一种享受，春运将成为历史名词。总之，我们看到了曙光和希望。

王勇平：中国铁路建设正处在一个黄金时期，有11条客运专线在建，还有一大批工程也已经开工。“十一五”期间，我们将新修7000公里客运专线。到2010年，一票难求的问题会得到很大的解决。